Ein Steinbruch in Sachsen-Anhalt: Unter der Abfüllstation schiebt sich Wagon für Wagon ein Güterzug hindurch. Die Silos auf den Wagen werden mit Schüttgütern wie Sand, Kies oder Split befüllt. Auf den ersten Blick ist es ein normaler Güterzug. Tatsächlich ist es aber ein ganz besonderes Stück Technik: Der selbstentladende Güterzug der Havelländischen Eisenbahn AG (HVLE). Über Förderbänder gelangt die Fracht effizient und punktgenau an die Abladestelle. Treibende Kraft ist dabei ein komplexes Hydrauliksystem, das von HANSA‑FLEX betreut wird.

Sechs Stunden dauert es, bis der letzte Wagen unter der Abfüllstation hindurchgefahren und beladen ist. Jetzt macht sich der Zug auf den Weg nach Hamburg, wo die Fracht am Hafen Hansa Port erwartet wird. Weitere sechs Stunden wird die Fahrt dauern. „Wenn möglich, fahren wir nachts, um dem Personenverkehr aus dem Weg zu gehen“, berichtet Steffen Meyer, Flottenmanagement Güterwagen bei der HVLE. Der selbstentladende Zug – kurz SSDT (für Super Self Discharging Train) – hat beeindruckende Dimensionen: Mit 650 m Länge dauert es bei 40 km/h über eine Minute, bis er vorbeigefahren ist. Um seine Ladung von 2.800 t zu transportieren, wären knapp 100 Lkw nötig. Aber all diese Superlative sind nichts Besonderes im Vergleich zur Technik, die in den insgesamt 46 Wagen steckt.

Hamburg, die Endstation des SSDT. Mitten in der Nacht sind vom Kunden – einem großen Baustoffhändler – keine Mitarbeiter mehr auf dem Gelände. Das ist kein Problem, denn zum Entladen muss der Zug nicht über eine Entladestation fahren, von wo aus die Fracht zum Bestimmungsort transportiert wird. Der Zug kann Schüttgüter an jeder geraden Gleispassage selbständig in einen Silo, Lagerplatz oder LKW entladen. Dafür sind die Wagen zu sieben Einheiten mit je sechs Wagen und einer Einheit mit vier Wagen fest verkuppelt. Unter den Silos verläuft ein Förderband über die komplette Länge der Einheit.

Um den Entladevorgang starten zu können, schließen die drei Mitarbeiter des Entladeteams der HVLE die Lücken zwischen den Einheiten, indem sie Förderbandbrücken herunterklappen. Das geht weitestgehend automatisch mit einer Fernbedienung. Ist die Strecke geschlossen, setzen sich die Förderbänder in Bewegung. Wird jetzt ein Silowagen geöffnet, rieselt seine Fracht durch eine Klappe auf das Band und wird zur Zugmitte transportiert. Dort steht der Absetzwagen. Sein Teleskopausleger ist um 120 Grad schwenkbar und überbrückt mit einem Förderband die letzten Meter zum Bestimmungsort. Rund 750 t pro Stunde können auf diesem Weg den Zug verlassen – ganz ohne Fremdstrom, denn jede Einheit verfügt über ein eigenes Dieselaggregat für die Hydraulik. Um einen anderen Absetzort mit einem anderen Schüttgut zu bedienen, muss lediglich der Absetzwagen einige Meter weitergefahren und ein anderer Silowagen geöffnet werden.

„Dieses Prinzip spart Personal und Rangierzeit“, weiß Steffen Meyer. Und genau aus diesem Grund hat die HVLE den Zug speziell für die Fahrten zwischen Sachsen-Anhalt und Hamburg angeschafft. Gebaut wurde er in Rumänien. Da der Zug dort nicht ausgelastet werden konnte, stand er einige Jahre auf dem Abstellgleis. Entsprechend war sein Zustand – insbesondere in der Hydraulik. Dichtungen waren porös, das Öl verschmutzt, Ventile ohne Funktion. „Gemeinsam mit der Herstellerfirma haben wir den Zug wieder betriebsbereit gemacht“, berichtet Meyer. Doch auch als der Zug nach einigen Testläufen in Dienst gestellt wurde, blieb die Hydraulik anfällig. Da der Zug sechs Tage die Woche im 24-Stunden-Betrieb unterwegs ist, war ein flexibler Hydraulikpartner gefragt. „HANSA‑FLEX hat uns sehr gut unterstützt“, erinnert sich Meyer. „Der Industrieservice und der Hydraulik-Sofortservice waren in der ersten Zeit im Dauereinsatz“, ergänzt Paul Sielaff von der HANSA‑FLEX Niederlassung Hennigsdorf. Routineeinsätze waren dabei eher selten, denn in der Hydraulik ist nichts von der Stange. So wurden bei der Fehlersuche auch mal Experten der Hydraulik-Akademie aktiviert. „Wir stehen mit unserem Hydraulikpartner in einem sehr guten und regen Austausch, um das bestmögliche Ergebnis zu erzielen und den Zug durchgehend zu nutzen“, bestätigt Meyer.

Hamburg: Nach sechs Stunden ist der Zug komplett entladen. Wenn morgens die Mitarbeiter des Kunden ihre Schicht antreten, sind die Depots aufgefüllt. Es sind diese kurzen Standzeiten, in denen kleinere Reparaturen erledigt werden können. Damit es schneller geht, hat HANSA‑FLEX alle Schläuche mit dem X-CODE versehen, um schon im Vorfeld Ersatzteile fertigen zu können.

Schnelle Reparatureinsätze sind auch heute noch gefragt, denn alle Komponenten werden extrem belastet. „Die Mischung aus Staub, Sand, Kies und Wasser ist Gift für die Hydraulik“, weiß Meyer. Deshalb hat die HVLE von HANSA‑FLEX individuell gefertigte Hydraulikzylinder auf Lager. So können die verschmutzten Aktoren regelmäßig zur Wartung in die Niederlassung in Hennigsdorf.

Eine tragende Rolle bei der Instandhaltung des Zuges spielt auch das Team des Fluidservice. Mit Spülmaschine, mobilem Labor und kompletter Werkstatt ist es direkt am Gleis im Einsatz. Ölanalysen zeigen nicht nur, wann so viel Staub in den Leitungen ist, dass ein Ölwechsel ansteht. Sie geben auch Aufschluss über Fehlfunktionen und übermäßigen Verschleiß, wenn die Experten beispielsweise Messing im Fluid nachweisen. Rund 400 l Öl fließen durch das Hydrauliksystem jeder Einheit und des Absetzwagens. Bei einem kompletten Ölwechsel müssen so neun Tanks gereinigt und 3.200 l Öl durch die Leitungen gedrückt werden.

Der leere Zug tritt jetzt die Reise zurück nach Sachsen-Anhalt an. Dort wird er neu befüllt und eine neue 24-Stunden-Schicht beginnt.