Andrehen zum unterirdischen Angriff

Der Bohrkopf mit 58 rotierenden Meißeln frisst sich durch den Berg. Angetrieben von 5.500 PS bohrt sich die Vortriebsmaschine in den Gneis. Meter um Meter wird der Gotthard-Basistunnel durch den Berg getrieben. Eine Pionierleistung des 21. Jahrhunderts, die neue Perspektiven für den Bahnverkehr durch die Alpen schafft.

Um dem stetig zunehmenden alpenquerenden Güterverkehr auf Straße und Schiene Herr zu werden, ist die mobile Gesellschaft gezwungen, in moderne Verkehrsprojekte zu investieren. Es gilt, den Verkehrskollaps zu vermeiden und die Qualität des Lebensraumes zu erhalten. Neue Wege sind gefragt, allein in den nächsten Jahren werden 200 Tunnel-Projekte gebaut. Eines davon ist der Gotthard-Basistunnel, mit 57 Kilometern der längste Tunnel der Welt. Schon heute verkehren auf der Gotthard-Achse bis zu 150 Güterzüge täglich. Wenn der Tunnel im Jahr 2017 fertig gestellt ist, sollen es über 200 Züge täglich werden, was einer Transportkapazität von 40 Millionen Tonnen Güter pro Jahr entspricht.

Durch den in mehreren Abschnitten, so genannten Losen, gebauten Gotthard-Basistunnel rasen die Züge dann mit bis zu 250 km/h durch zwei rund 40 Meter auseinander liegende Einspurröhren, die alle 325 Meter durch Querschläge miteinander verbunden sind. Bislang sind 70 Prozent des mit allen Tunnelschächten und Verbindungsstollen insgesamt 153,3 Kilometer langen Tunnelbaus ausgebrochen.

Bevor der Abbruch begann und die Tunnelbohrmaschinen (TBM) angedreht wurden, waren umfangreiche geologische Untersuchungen notwendig. Von der Beschaffenheit des Baugrundes hängt es ab, ob der Vortrieb des Tunnels mittels TBM oder Sprengung durchgeführt werden kann. Unterschiedliche Gesteins- und Sedimentschichten sind zu durchqueren, vom härtesten Granit bis zu sandartigem Gestein. Je nach Gebirgsklasse kommt der Vortrieb unterschiedlich schnell voran, bei optimalen Verhältnissen werden täglich bis zu 25 Meter erreicht. In einem kompakten Gneis kann gleichzeitig vorangetrieben und dahinter gesichert werden, schlechtes Gestein dagegen erfordert sofortige Abbruchsicherung des gesprengten oder gebohrten Teilstückes, was viel Zeit in Anspruch nimmt. Zusätzliche Tunnelzugänge von oben oder von der Seite, die Zwischenangriffe, verkürzen die Bauzeit.

Eine TBM ist mit Bohrkopf und allen Zusatzsystemen für den Gripper bis zu 400 Meter lang, samt Hebekran, Förderband, Steuerstand, Betonspritzmaschine und einem Auflieger für Werkstattausrüstungen. Sie ist daher auf Grund ihrer Größe wesentlich statischer einzusetzen, als die sehr anpassungsfähige Methode des Sprengvortriebes, mit der aber pro Arbeitstag nur rund sechs bis zehn Meter erreicht werden. Hier heißt es immer wieder Bohren, Laden, Sprengen, Lüften, Sichern und Schuttern. Ob Sprengvortrieb oder TBM – die dabei eingesetzten Maschinen stellen hohe Anforderungen an die Mineure, Mechaniker und Ingenieure. Computergesteuerte TBM, Bohrjumbos mit mehreren Bohrlafetten, Schutterfahrzeuge, Lasergeräte und hydraulisch bewegte Schalwagen bestimmen das Bild auf der unterirdischen Baustelle.

Alle eingesetzten Maschinen werden nicht nur robust beansprucht, sondern arbeiten mit einer komplexen Hydraulik. „Deshalb erweist sich für Tunnelbaubetriebe HANSA‑FLEX immer mehr als Servicepartner der Wahl“, unterstreicht Paul Rentsch, Geschäftsführer der Schweizer HANSA‑FLEX AG, seine Erfahrungen bei der seit Jahren durchgeführten Unterstützung der Tunnelbauer. An den Baustellen des Gotthard-Tunnels sind die Werkstattcontainer von HANSA‑FLEX als Hydraulikworkshops daher ein willkommenes Tool. Diese Container werden direkt auf den Baustellen platziert, um unmittelbar einen Zugriff auf alle Teile für die Fertigung einer Ersatzschlauchleitung zu haben. Die Ausstattung der Hydraulikworkshops stützt sich auf die jahrelange Erfahrung im Tunnelbau. Klare Strukturen und Organisation geben den Männern im Tunnel auch in Stresssituationen einen einfachen Überblick, da alles gut in Schubladen und Regalsystemen untergebracht und leicht zugänglich ist. Es gilt: Nach fünf Minuten muss die Ersatzschlauchleitung fertig sein, TBM und Bohrarbeiten dürfen nicht stillstehen, Zeitverluste sind kaum aufzuholen. Deshalb werden diese Hydraulikworkshops, von HANSA‑FLEX bevorratet, oftmals Huckepack auf einer TBM mitgeführt, um immer am Ort des Geschehens zu sein und somit Zeitverluste auf das absolute Minimum zu begrenzen. Jede dritte Schicht der im Drei-Schicht-Rhythmus arbeitenden TBM wird dazu genutzt, um eine Maschinenrevision durchzuführen.

Außerdem stehen in den Tunnelbaustellen spezielle HANSA‑FLEX Mini-Container als Basislager für Montageteams bereit, die ebenfalls mit allen Einrichtungen wie Schälmaschine, Schlauchpresse und Zubehörlager ausgerüstet sind. An zentralen Schnittpunkten der Baustellen positioniert, verkürzen sie die Fertigungszeiten für Ersatzschläuche. Dadurch kann vor Ort autonom und kostenbewusst gearbeitet werden; beispielsweise beim Verschlauchen einer Betonschalungsmaschine oder eines mehrarmigen Bohrjumbos.

Ein solcher Mini-Container ist auf einem Anhänger dabei, wenn HANSA‑FLEX Ittigen im mobilen Service für Montagen auf den Tunnelbaustellen gerufen wird. Dauern die Montageeinsätze länger, wird der Container auf der Baustelle stationiert. Zum Beispiel dann, wenn eine der großen TBM auf einer neuen Baustelle angedreht oder nach einem Durchbruch demontiert wird. In solchen Fällen ist das engmaschige Niederlassungsnetz vorteilhaft, denn Ersatzteile sind jederzeit kurzfristig verfügbar. Das gilt natürlich auch bei Industrieschläuchen für Wasser/Luft und Beton, was für die Verantwortlichen auf den Baustellen ein unschätzbarer Vorteil ist, denn zuverlässige Lieferanten verschlanken die Prozesse im Tunnelbau.

Doch HANSA‑FLEX übernimmt auch die Revision der kompletten Leitungstechnik an der TBM, bevor sie für neue Aufgaben bereitgestellt werden. Nötige Reparaturen von Hydraulikzylindern, die schnelle Bereitstellung von Dichtungssätzen oder neuen Hydraulikaggregaten können die Spezialbetriebe der HANSA‑FLEX Gruppe innerhalb kürzester Zeit sichern.